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而调查显示，无论是国内还是海外游学，孩子的年龄都向低龄化发展。据携程游学产品用户数据，2017年~2018年，用户初次体验海外游学平均年龄在12.1岁，初次体验国内游学产品平均年龄在8.8岁。分别相比2015~2016年度下降0.8岁和1.2岁。此外，根据携程游学暑期订单的统计，3~6岁的学龄前儿童占了13%，7~12岁小学生占31%，加起来占比达到44%。不想让孩子输在起跑线上、以及来自社交网络、朋友圈子的攀比压力都成为促使游学低龄化的重要原因。

为了平衡用户信任和风险，有人建议一步到位研制完全自动驾驶汽车，放弃中间状态的L3级别自动驾驶，与其在技术不成熟时把风险与责任转嫁到消费者身上，倒不如致力直接实现L5级别自动驾驶。然而，研制L5级别自动驾驶谈何容易。从技术上来看， L5级别自动驾驶作为一个超长的产业链，复杂而庞大，想要选择一步到位的跨越式发展，短期内既耗费精力财力也不切实际。从现阶段自动驾驶技术发展来看，以L3为切入点来实现落地量产，似乎更符合行业发展规律。不过这样一来，离真正意义上的“自动驾驶”路途遥远。

来源：大公网责任编辑：王亚南新京报记者 朱玥怡 陆一夫 实习生 王殊艺 编辑 赵泽 校对 薛京宁迈克尔·萨克利夫 埃森哲数字业务首席执行官。他认为，虽然中国企业处于数字化转型的初始阶段，但有信心看到工业互联网在国内实现加速落地。 新京报记者 尹亚飞 摄

“服务号是沉淀用户、做用户服务的核心，未来，社群、个人、小程序都要基于服务号做载体。后续会出现小程序和服务号的更多结合，通过小程序做获客、通过服务号做服务。”他分析说。“微信传播路径的特点，带来了非常高的触达率。但大家也不能只看到表象，比如，在宝玩的运营中，我们聚集了大量的KOL，才能实现真正的裂变。”李红梅补充道。

另外，奇点、小鹏、蔚来、零跑汽车等造车新势力，在制定自动驾驶量产计划时同样瞄准2020年。其中奇点汽车，将利用英伟达自动驾驶平台提供的计算能力和安全性，于2019年正式完成L3技术研发，2020年实现L3自动驾驶量产落地。小鹏汽车则是携手德赛西威来推动L3相关技术在2019年的量产落地。零跑汽车略有不同，根据此前公布的自动驾驶路线图，将通过OTA方式来推进L3自动驾驶技术商业化与量产。

奥瑞德方面表示，公司控股股东左洪波、褚淑霞夫妇目前正在积极与债权人及质权人、冻结申请人协商化解质押的公司股份面临的平仓和司法拍卖风险。若上述股份被平仓或被司法拍卖，公司控股股东、实际控制人可能发生变化。5月19日，奥瑞德发布《关于控股股东股份被轮候冻结的公告》，显示“控股股东左洪波先生、褚淑霞夫妇被执行司法轮候冻结状态的股份数超过其实际持有上市公司股份数。”